Una interrupción de TI masiva causada por una actualización de crowdstrike retrasó o canceló miles de vuelos en todo el mundo durante el fin de semana, los sistemas de aeropuerto y aerolíneas paralizantes.
Mientras que muchos, pero no todos, los transportistas pudieron reanudar las operacionesrelativamente rápidoSe espera que los envíos afectados experimenten retrasos a medida que se despejan los ataques. Mientras que algunos puertos y transportistas de contenedores también han visto interrupciones, el impacto en la carga oceánica ha sido mínimo. Los rebeldes hutíes de Yemen continuaron sus ataques contra barcos en la región la semana pasada, incluido un ataque mortal contra un petrolero.
El ataque de drones hutíes mortales en Tel Aviv también marcó una escalada en el conflicto, que ha incluido ataques aéreos israelíes israelíes de represalia, y expresó preocupaciones sobre la capacidad de los rebeldes de Houthi para expandir sus áreas objetivo. Pero dado que la mayoría de los transportistas de contenedores han evitado el Mar Rojo desde diciembre, debería haber poco impacto en la carga oceánica.
La congestión en los principales centros de contenedores de Asia es menos severa de lo que era hace unas semanas, pero sigue siendo una capacidad de limitación de factores y causa retrasos, incluida la congestión causada por la reasignación de algunos buques a otros puertos de la región, que ahora incluye Taiwán.
A pesar de esta congestión, hay signos de relajación en los principales carriles este-oeste, como informes de menor utilización y una disminución en las tasas de carga después de dos meses y medio de aumentos. Las tasas en estos carriles cayeron del 1% al 4% la semana pasada, aún en niveles extremadamente altos, pero esta disminución puede indicar que las presiones de tasas han pasado su pico.
Parte de la disminución de las presiones puede deberse al aumento de las tasas de demanda y manchas en los últimos dos meses, con los principales operadores y nuevos jugadores más pequeños que agregan capacidad en las rutas de Transpacific y Asia-Europe.
Pero si las presiones de la temporada alta comienzan a aliviarse antes de lo habitual, también puede deberse a que una gran parte de los volúmenes de la temporada alta en América del Norte y Europa se movieron antes de lo habitual para obtener una ventaja más larga. Evite los retrasos causados por el desvío del Mar Rojo y evite los retrasos más adelante en el año y más cerca de las vacaciones, mueva la carga antes de posibles interrupciones laborales en los puertos de la costa este de EE. UU. Y venció a algunos de los nuevos aranceles introducidos en julio en agosto.
Para los cargadores, la disminución de la tasa será una buena noticia. Pero con la demanda de bienes de temporada máxima que probablemente permanezca relativamente alta en septiembre, y la congestión sigue siendo un problema, es más probable una disminución gradual a medida que la demanda facilita la demanda que un colapso de tasas.
Mientras continúe la desviación del Mar Rojo, no debemos esperar que las tasas caigan por debajo de los niveles observados durante la recesión de la demanda en marzo y abril, cuando las tasas todavía estaban en torno al doble de niveles de 2019. Sin embargo, para muchas otras regiones, incluidas Intra-Asia, Medio Oriente, Asia del Sur y partes de África, los transportistas continúan anunciando aumentos significativos de GRI y recargo de temporada alta, ayudados por un aumento en las transferencias de capacidad a rutas clave fuera de Asia.
A medida que la demanda se debilita en las rutas comerciales clave, la capacidad debe volver gradualmente a estas operaciones de bajo volumen, y las tasas deben comenzar a caer. En el lado de la carga aérea, se espera que la demanda de comercio electrónico de B2C mantenga volúmenes y tasas fuera de China elevados durante la temporada baja y la temporada alta habituales en el cuarto trimestre.
La semana pasada, las tasas de índice de aire de Freightos de China cayeron ligeramente a $ 5.34/kg a América del Norte y $ 3.38/kg a Europa, ambas muy por encima de las tarifas de flete de verano típicas. Como los precios ya han aumentado en el tercer trimestre, cuando aumentan la demanda en el cuarto trimestre, las tasas pueden ser mucho más altas que los niveles de temporada máxima normal.
